Форум » ТЮНИНГ. » Про голову » Ответить
Про голову
Den032: Последний из описанных нами вариантов двигателя 1,5 л с доведенной головкой блока показал 95 л.с. - по нашему мнению, вполне достойны результат. Однако возможности форсирования стандартного ВАЗовского двигателя пока не исчерпаны - кое-что еще можно сделать. Действительно, резервы - головку блока мы дорабатывали по самому минимальному варианту, сохраняя «родные» седла и не меняя диаметра тарелок клапанов. Попробуем теперь все это увеличить… Там, где живут «лошади» Увеличение проходных сечений каналов головки блока цилиндров - это, безусловно, весьма эффективный метод увеличения максимальной мощности двигателя. К примеру, вспомним разницу между 8-ми и 16-клапанными методами - у последних при том же объеме мощность существенно выше за счет лучшего наполнения и очистки цилиндров, обусловленных большей площадью сечений каналов и седел. Однако то, что в теории просто и ясно, не всегда удается реализовать на практике. Основная причина трудностей увеличения сечений каналов любой серийной ГБЦ заключена в снижении толщины стенок каналов и опасности их прорыва при обработке. Опыт показывает, что для ГБЦ двигателя ВАЗ-21083 критическими величинами диаметров каналов являются 32 мм для впуска и 29 мм для выпуска. Критическими в том смысле, что превышение этих величин резко повышает шансы испортить всю работу. Исправить же ошибку, как правило, не удается, поскольку прорыв стенки происходит в труднодоступном для сварки месте, после чего головку блока останется только сдать в утиль. Но даже указанные величины (32 мм и 29 мм) заметно превышают стандартные. Более того, если увеличить сечения каналов до этих размеров, седла клапанов окажутся «узким» местом. В таком случае очевидно, что без замены седел на большие уже никак не обойтись. Чтобы определить, какие седла поставить взамен штатных, необходимо разобраться с диаметром тарелок клапанов, точнее, «вписать» их камеру сгорания. Учитывая, что расстояние между осями направляющих втулок впускного и выпускного клапанов неизменно, вписать тарелки клапанов больше, чем 40 мм (впуск) и 34 мм (выпуск), трудно по причине близкого расположения друг к другу их седел. Рассчитаем теперь размеры седел. Для того чтобы добиться хорошей формы седла, его наружный диаметр желательно сделать больше диаметра тарелки клапана приблизительно на 1 мм. При этом толщину седла не следует чрезмерно уменьшить, чтобы не «потерять» плотность и надежность его посадки в гнезде. Опыт показывает, что минимальная толщина седла составляет около 2,5-3,0 мм (большие цифры относятся к выпускным седлам). Исходя из этих данных, не трудно получить, что для диаметра тарелок 40 мм и 34 мм внутренний диаметр седел составит приблизительно 35-36 мм и 29-30 мм. Сравним эти величины с диаметрами каналов - 32 мм и 29 мм. Выходит некоторая нестыковка - чтобы получить минимальное гидравлическое сопротивление потоку, необходимо напротив, не расширение, а некоторое сужение канала на седле. Согласовать проходные сечения можно, если выполнить плавное расширение, а затем сужение канала непосредственно перед седлом. Правда, эта работа требует осторожности - стенку легко разрушить, особенно, если дополнительно пытаться и изменить направление движения потока (желательно, чтобы при течении цилиндр поток одновременно отклонялся от стенки цилиндра: это необходимо для уменьшения сопротивления, вызванного влиянием стенки). Отметим, что расширение каналов и увеличение диаметра тарелок клапанов при сохранении фаз газораспределения приведет к некоторому смещению максимумов момента и мощности в сторону больших частот вращения. В данном случае при открытии клапана большого размера на ту же величину, что и стандартного, будет открыто большее проходное сечение. Другими словами, это равносильно установке в ГБЦ со стандартными клапанами распределительного вала с увеличенным подъемом кулачков. В результате можно ожидать незначительного падения крутящего момента двигателя на низких частотах и, напротив, заметного повышения момента и мощности на средних и особенно высоких частотах вращения. Седла? Нет, втулки и клапаны Теперь, когда понятна цель, можно начинать решение задачи - доработку ГБЦ согласно сформулированным выше принципам. Технологическая цепочка операций по доработке ГБЦ традиционна: замена седел на большие, удаление старых направляющих втулок расширение каналов с помощью набора шаровых фрез и шарошек, установка новых втулок, обработка седел. Правда, такая технология, при всей ее простоте и очевидности, имеет недостаток. Дело в том, что при обработке каналов уменьшается толщина их стенок, в том числе, и в зоне отверстий направляющих втулок, и изменяется форма края отверстий: после срезания прилива гнезда в канале край отверстия становится косым, расположенным под углом к оси. Если в такое отверстие втулку поставить с натягом, ее ось немного развернется - в сторону от длинной стенки отверстия к короткой. В результате седло, поставленное заранее, окажется несколько несоосным отверстию во втулке. Что это означает на практике, понятно - лишнее время на более глубокую обработку седла и снижение качества работы. Поэтому лучше при расстачивании гнезда седла выверять ось расточной головки станка по заранее установленной втулке - это гарантирует соосность. Технология замены штатных седел на большие ничем не отличается от описанной нами ранее (см. № 1/2002), Особое внимание при этом следует уделить натягу седла (0,0800,120 мм) и созданию большой разности температур деталей перед установкой седел (нагрев ГБЦ до 150-180°С и охлаждение седел в жидком азоте до -180°С). Материал седел - высокопрочный чугун, предварительно термообработанный до твердости HRC35-38: при меньшей твердости седла долго не прослужат, а при большой их будет трудно обрабатывать. Седла обрабатываются традиционным способом: на них создаются рабочая и две примыкающие фаски. Разница со стандартным мотором будет, в основном, лишь в ширине рабочей фаски - для надежной посадки клапана лучше уменьшить ее ширину до 1 мм для выпускных и до 0,8 мм для впускных клапанов. Отметим еще одну «хитрость», связанную с использованием нештатных клапанов. Если двигатель, который мы «строим», должен выдать максимум мощности, то предполагается, что он будет высокооборотным. В то же время штатный газораспределительный механизм может «не справиться» с работой на высоких частотах: в таких условиях клапаны имеют тенденцию «зависать», т.е. закрываться с опозданием. А это опасно - помимо ударных нагрузок на тарелку, грозящих обрывом клапанов, растет риск «встречи» клапанов с поршнями, последствия которой вполне предсказуемы. Выходов из ситуации, вообще говоря, два. Можно заменить пружины на более жесткие. Это, без сомнения, повышает надежность работы механизма (хотя снижает его ресурс из-за роста нагрузок), но трудно реализуется на практике - надо решить не только вопрос о том, как подобрать параметры, но и где найти наружные пружины. Проще другое - сделать клапаны легче стандартных. Здесь, помимо «утоншения» тарелки (см. № 9/2002), есть еще один вариант: перейти на стержень меньшего диаметра (7 мм вместо 8 мм). Практика показывает, что этим сразу «убиваются» все нужные нам «зайцы» - исключается «зависание» клапанов со стандартными пружинами и облегчается поиск и приобретение нештатных комплектующих. К примеру, как это ни кажется странным, но клапаны двигателя BMW M40 (1,6 л) имеют искомые тарелки (40 мм и 34 мм), а их длина всего на 0,5 мм меньше «ВАЗовских», что вполне успешно компенсируется регулировочной шайбой. Естественно, под такие клапаны потребуются нештатные втулки, тарелки пружин и сухари. Но это решаемые проблемы - первое можно изготовить из бронзы (хорошо зарекомендовали себя марки БрБ2, БрКМЦ и БрОД), вторые - из алюминиевого сплава (Д-16, В-95), ничуть не уступающего стали по долговечности, третьи подойдут от 16-клапанного двигателя ВАЗ. Но только доработкой ГБЦ не удается реализовать все потенциальные возможности двигателя. Главная причина - выпускная система, которая в стандартном варианте довольно сильно «жмет» выхлоп, т.е. создает довольно большое противодавление. Чтобы не потерять ту мощность, которая с такими трудами достигнута, надо провести целый ряд манипуляций с выхлопной системой. Фактически необходимо заново построить выхлопную систему, используя нештатные комплектующие. Так мы и поступили, взяв для этого выпускной коллектор с трубами равной длины, имеющий характерные соединения труб «два в одну», специальный резонатор, а также промоточный глушитель фирмы PRO SPORT. Естественно, переделка, а более правильно, замена выхлопной системы - удовольствие не из дешевых: все комплектующие с работой «тянут» почти на 15000 руб. Если же добавить к этой сумме цену доработки и установки ГБЦ с увеличенными клапанами (около 23000 руб.), то общая сумма в 38000 руб., скорее всего, охладит некоторые «горячие головы» в их стремлении «выше, дальше и быстрее». Потому как мощность даром никак не дается - особенно когда речь идет о большой мощности. А именно такую мы и рассчитываем получить. Дальнейшие наши действия вполне очевидны - все аккуратно собрать, отрегулировать и настроить. Чтобы ехать на испытательный стенд к нашим старым знакомым - фирму «Аояма-Моторс». Не больше, не меньше… Не вдаваясь подробно в методику проведения испытаний (она была описана в наших прошлых публикациях), перейдем сразу к результатам. А результат таков: «ВАЗовский» двигатель объемом 1,5 л со всеми доработками выдал максимальную мощность 110 л.с. (81,5 кВт) при 6680 об/мин и максимальный крутящий момент 135 Н·м при 4430 об/мин. Другими словами, мощность впрыска на 53%, а момент - на 23% по сравнению со стандартным двигателем отметим, что наше предположение о том, что переход на увеличенные каналы, седла и тарелки клапанов приведет к росту мощности и момента только на повышенных оборотах, полностью подтвердилось. В действительности такой рост наблюдается уже после 3500-4000 об/мин, в то время как на низких оборотах кривые моменты и мощности совпадают с полученными ранее для менее форсированных вариантов двигателя. Интересно было испытать еще один двигатель, имеющий аналогичную ГБЦ и выхлопную систему, но распределительный вал с увеличенным подъемом кулачков (№ 54 фирмы «Мастер Мотор») и объем 1,6 л. В данном случае увеличение объема было получено установкой коленчатого вала с ходом 74,8 мм и специальных кованых поршней меньшей высоты (это дополнительные комплектующие и работа на сумму около 16000 руб.). Двигатель 1,6 л «выдал», очевидно, и более высокие параметры - 120 л.с. (88 кВт)/6490 об/мин и 153 Н·м/4320 об/мин. Про мощность такого мотора уже никак не скажешь «мало», тем более, что его доработка не отличалась никакой «уникальностью» - обычная «тюнинговая» работа. Что ж, результат получен, он вполне хорош, чтобы закончить нашу исследовательскую работу. Однако не хватает выводов и обобщений: попробуем их сформулировать. Главное, что, на наш взгляд, следует оценить, - это зависимость результата, т.е. мощности двигателя, от затраченных средств. Тогда любому «любителю быстрой езды» будет, к примеру, ясно, как правильно соразмерить желания со своими финансовыми возможностями. С другой стороны, для моториста подобная зависимость укажет не только на трудоемкость работы и ответственность, но и, возможно, на необходимость приобретения дополнительных навыков и знаний, чтобы успешно выполнять подобные работы.
Ответов - 44, стр:
1 2 3 All
Andrei 616: указывайте откуда страница
303: Голова - всему голова ......
853: год назад такую башку в Тольятти за 20000 руб отдавали, готовленую по гоночном классу, кажеться класс А точно не помню. 303 пишет: Голова - всему голова ...... святые слова без головы некуда
Sick_boy: Я тут глаза чуть не сломал пока прочел, так то интересно, но где и как и восколько это все встает? Укажите пожалуйста
Alexandr 818: 1.5 литра+точоная голова=95 коней? Такого быть не может!!! У Андрея 616 1.7+ колибровка в тольяти=109 коняги!
Den032: Alexandr 818 пишет: 1.5 литра+точоная голова=95 коней? Такого быть не может!!! У Андрея 616 1.7+ колибровка в тольяти=109 коняги! Так у Андрея голова-то не пиленая.
Nix: Alexandr 818 пишет: 1.5 литра+точоная голова=95 коней? Такого быть не может!!! У Андрея 616 1.7+ колибровка в тольяти=109 коняги! У нас в Казани с 1.5-литрового блока на 16-кл. качане сняли 130 коней!!! Так что быть может - ФАКТ!!! А с 1.7 109 коней это позорище вообще...
Andrei 616: если задача будет стоять максимум коней,то маловато 130 пони.
853: реально можно так снять если по гоночному классу готовить там по максимум и стоит примерно баксов 700-800 такая и еще вал положить..
303: Ну - ну , хотел бы я посмотеть , хто это тебе башку спортивную за 18 тыщ продаст
Alexandr 818: У Андрея все пиленное по MAX!!! Нормальный человек будет колиброваться в Тольяти за 24000 руб, с не пиленной башкой? Мало вероятно!
Alexandr 818: А реально снять: 1.6+16 кл, с мех. толк, в Тольяти- 198 коней. Вот это реально!!!
303: Пили , не пили , если у тебя клапан на впуске стоит 29 мм. , то ты к нему хоть канал на 50мм. расточи , приход будет минимальным , этож физика , господа . И чего у вас за дурная привычка обсуждать и говорить за других людей . Вы своими заслугами гордитесь и моторами своими , а так чё языком то трепать
Andrei 616: когда дыра 50 а выход 37 то давление увеличивается,принцып авиа турбины.
688: Согласен с предыдущим оратором. Приход пр таком подходе будет минимальным. Если и точить голову так уж сразу с заменой клапанов на большие и.т.д.... то есть приход будет ощутим при соответствуюшем подходе.
853: Согласен, без увеличеных клапанов только крутящий момент спустица к зоне средних оборотов.... стандартный клапан впуск, 16клапаный 45 гр. 29,5 х 7 х 96,2 мм фаска 45 град. стандартный клапан выпуск, 16клаппаный 40,5 гр. 25,5 х 7 х 97,1 мм фаска 45 град. стандартный клапан впуск, 8кл 80 гр. доработанный клапан впуск, 8кл 61 гр. стандартный клапан выпуск, 8кл 68 гр. доработанный клапан выпуск, 8кл 55 гр. а если легче хочеться клапан то: клапан титановый впуск, 8кл 45 гр. клапан титановый выпуск, 8кл 40 гр. Если увеличивать клапаны то вес клапанов соответственно увеличиться это для 16ти клап. 53,2 гр. 32 х 7 х 95,5 мм Но тут же ножка 7мм, есть еще возможности башки пилить до 8мм для ножки и 32 мм для впуска и 29 мм для выпуска, а там уже прямиком в спорт.... Мне интересно пачему на 16ти клапанике клапаны легче? По весу совпадают с титановыми клапанами 8ми клапаника .
853: А если из 8ми клап. сделать 16ти клапаник, точнее бошку 16ти клапаную воткнуть на 8ми клапаном движке, поменять их. Что там надо будет кроме паука 16ти клап-го. А вдруг не так геморно, может надыбаю головку замен своей убитой .
Den032: Такой вопрос к Андрею 616.Он подскажет.
Andrei 616: в блоке нужны масленные форсунки,поршня 16,помпа 16,шкивы,контролер 41,61,проводка16
Nix: Andrei 616 пишет: контролер 41,61,проводка16 Если машина свежая, то не надо.
полная версия страницы