Форум » ТЮНИНГ. » Про голову » Ответить

Про голову

Den032: Последний из описанных нами вариантов двигателя 1,5 л с доведенной головкой блока показал 95 л.с. - по нашему мнению, вполне достойны результат. Однако возможности форсирования стандартного ВАЗовского двигателя пока не исчерпаны - кое-что еще можно сделать. Действительно, резервы - головку блока мы дорабатывали по самому минимальному варианту, сохраняя «родные» седла и не меняя диаметра тарелок клапанов. Попробуем теперь все это увеличить… Там, где живут «лошади» Увеличение проходных сечений каналов головки блока цилиндров - это, безусловно, весьма эффективный метод увеличения максимальной мощности двигателя. К примеру, вспомним разницу между 8-ми и 16-клапанными методами - у последних при том же объеме мощность существенно выше за счет лучшего наполнения и очистки цилиндров, обусловленных большей площадью сечений каналов и седел. Однако то, что в теории просто и ясно, не всегда удается реализовать на практике. Основная причина трудностей увеличения сечений каналов любой серийной ГБЦ заключена в снижении толщины стенок каналов и опасности их прорыва при обработке. Опыт показывает, что для ГБЦ двигателя ВАЗ-21083 критическими величинами диаметров каналов являются 32 мм для впуска и 29 мм для выпуска. Критическими в том смысле, что превышение этих величин резко повышает шансы испортить всю работу. Исправить же ошибку, как правило, не удается, поскольку прорыв стенки происходит в труднодоступном для сварки месте, после чего головку блока останется только сдать в утиль. Но даже указанные величины (32 мм и 29 мм) заметно превышают стандартные. Более того, если увеличить сечения каналов до этих размеров, седла клапанов окажутся «узким» местом. В таком случае очевидно, что без замены седел на большие уже никак не обойтись. Чтобы определить, какие седла поставить взамен штатных, необходимо разобраться с диаметром тарелок клапанов, точнее, «вписать» их камеру сгорания. Учитывая, что расстояние между осями направляющих втулок впускного и выпускного клапанов неизменно, вписать тарелки клапанов больше, чем 40 мм (впуск) и 34 мм (выпуск), трудно по причине близкого расположения друг к другу их седел. Рассчитаем теперь размеры седел. Для того чтобы добиться хорошей формы седла, его наружный диаметр желательно сделать больше диаметра тарелки клапана приблизительно на 1 мм. При этом толщину седла не следует чрезмерно уменьшить, чтобы не «потерять» плотность и надежность его посадки в гнезде. Опыт показывает, что минимальная толщина седла составляет около 2,5-3,0 мм (большие цифры относятся к выпускным седлам). Исходя из этих данных, не трудно получить, что для диаметра тарелок 40 мм и 34 мм внутренний диаметр седел составит приблизительно 35-36 мм и 29-30 мм. Сравним эти величины с диаметрами каналов - 32 мм и 29 мм. Выходит некоторая нестыковка - чтобы получить минимальное гидравлическое сопротивление потоку, необходимо напротив, не расширение, а некоторое сужение канала на седле. Согласовать проходные сечения можно, если выполнить плавное расширение, а затем сужение канала непосредственно перед седлом. Правда, эта работа требует осторожности - стенку легко разрушить, особенно, если дополнительно пытаться и изменить направление движения потока (желательно, чтобы при течении цилиндр поток одновременно отклонялся от стенки цилиндра: это необходимо для уменьшения сопротивления, вызванного влиянием стенки). Отметим, что расширение каналов и увеличение диаметра тарелок клапанов при сохранении фаз газораспределения приведет к некоторому смещению максимумов момента и мощности в сторону больших частот вращения. В данном случае при открытии клапана большого размера на ту же величину, что и стандартного, будет открыто большее проходное сечение. Другими словами, это равносильно установке в ГБЦ со стандартными клапанами распределительного вала с увеличенным подъемом кулачков. В результате можно ожидать незначительного падения крутящего момента двигателя на низких частотах и, напротив, заметного повышения момента и мощности на средних и особенно высоких частотах вращения. Седла? Нет, втулки и клапаны Теперь, когда понятна цель, можно начинать решение задачи - доработку ГБЦ согласно сформулированным выше принципам. Технологическая цепочка операций по доработке ГБЦ традиционна: замена седел на большие, удаление старых направляющих втулок расширение каналов с помощью набора шаровых фрез и шарошек, установка новых втулок, обработка седел. Правда, такая технология, при всей ее простоте и очевидности, имеет недостаток. Дело в том, что при обработке каналов уменьшается толщина их стенок, в том числе, и в зоне отверстий направляющих втулок, и изменяется форма края отверстий: после срезания прилива гнезда в канале край отверстия становится косым, расположенным под углом к оси. Если в такое отверстие втулку поставить с натягом, ее ось немного развернется - в сторону от длинной стенки отверстия к короткой. В результате седло, поставленное заранее, окажется несколько несоосным отверстию во втулке. Что это означает на практике, понятно - лишнее время на более глубокую обработку седла и снижение качества работы. Поэтому лучше при расстачивании гнезда седла выверять ось расточной головки станка по заранее установленной втулке - это гарантирует соосность. Технология замены штатных седел на большие ничем не отличается от описанной нами ранее (см. № 1/2002), Особое внимание при этом следует уделить натягу седла (0,0800,120 мм) и созданию большой разности температур деталей перед установкой седел (нагрев ГБЦ до 150-180°С и охлаждение седел в жидком азоте до -180°С). Материал седел - высокопрочный чугун, предварительно термообработанный до твердости HRC35-38: при меньшей твердости седла долго не прослужат, а при большой их будет трудно обрабатывать. Седла обрабатываются традиционным способом: на них создаются рабочая и две примыкающие фаски. Разница со стандартным мотором будет, в основном, лишь в ширине рабочей фаски - для надежной посадки клапана лучше уменьшить ее ширину до 1 мм для выпускных и до 0,8 мм для впускных клапанов. Отметим еще одну «хитрость», связанную с использованием нештатных клапанов. Если двигатель, который мы «строим», должен выдать максимум мощности, то предполагается, что он будет высокооборотным. В то же время штатный газораспределительный механизм может «не справиться» с работой на высоких частотах: в таких условиях клапаны имеют тенденцию «зависать», т.е. закрываться с опозданием. А это опасно - помимо ударных нагрузок на тарелку, грозящих обрывом клапанов, растет риск «встречи» клапанов с поршнями, последствия которой вполне предсказуемы. Выходов из ситуации, вообще говоря, два. Можно заменить пружины на более жесткие. Это, без сомнения, повышает надежность работы механизма (хотя снижает его ресурс из-за роста нагрузок), но трудно реализуется на практике - надо решить не только вопрос о том, как подобрать параметры, но и где найти наружные пружины. Проще другое - сделать клапаны легче стандартных. Здесь, помимо «утоншения» тарелки (см. № 9/2002), есть еще один вариант: перейти на стержень меньшего диаметра (7 мм вместо 8 мм). Практика показывает, что этим сразу «убиваются» все нужные нам «зайцы» - исключается «зависание» клапанов со стандартными пружинами и облегчается поиск и приобретение нештатных комплектующих. К примеру, как это ни кажется странным, но клапаны двигателя BMW M40 (1,6 л) имеют искомые тарелки (40 мм и 34 мм), а их длина всего на 0,5 мм меньше «ВАЗовских», что вполне успешно компенсируется регулировочной шайбой. Естественно, под такие клапаны потребуются нештатные втулки, тарелки пружин и сухари. Но это решаемые проблемы - первое можно изготовить из бронзы (хорошо зарекомендовали себя марки БрБ2, БрКМЦ и БрОД), вторые - из алюминиевого сплава (Д-16, В-95), ничуть не уступающего стали по долговечности, третьи подойдут от 16-клапанного двигателя ВАЗ. Но только доработкой ГБЦ не удается реализовать все потенциальные возможности двигателя. Главная причина - выпускная система, которая в стандартном варианте довольно сильно «жмет» выхлоп, т.е. создает довольно большое противодавление. Чтобы не потерять ту мощность, которая с такими трудами достигнута, надо провести целый ряд манипуляций с выхлопной системой. Фактически необходимо заново построить выхлопную систему, используя нештатные комплектующие. Так мы и поступили, взяв для этого выпускной коллектор с трубами равной длины, имеющий характерные соединения труб «два в одну», специальный резонатор, а также промоточный глушитель фирмы PRO SPORT. Естественно, переделка, а более правильно, замена выхлопной системы - удовольствие не из дешевых: все комплектующие с работой «тянут» почти на 15000 руб. Если же добавить к этой сумме цену доработки и установки ГБЦ с увеличенными клапанами (около 23000 руб.), то общая сумма в 38000 руб., скорее всего, охладит некоторые «горячие головы» в их стремлении «выше, дальше и быстрее». Потому как мощность даром никак не дается - особенно когда речь идет о большой мощности. А именно такую мы и рассчитываем получить. Дальнейшие наши действия вполне очевидны - все аккуратно собрать, отрегулировать и настроить. Чтобы ехать на испытательный стенд к нашим старым знакомым - фирму «Аояма-Моторс». Не больше, не меньше… Не вдаваясь подробно в методику проведения испытаний (она была описана в наших прошлых публикациях), перейдем сразу к результатам. А результат таков: «ВАЗовский» двигатель объемом 1,5 л со всеми доработками выдал максимальную мощность 110 л.с. (81,5 кВт) при 6680 об/мин и максимальный крутящий момент 135 Н·м при 4430 об/мин. Другими словами, мощность впрыска на 53%, а момент - на 23% по сравнению со стандартным двигателем отметим, что наше предположение о том, что переход на увеличенные каналы, седла и тарелки клапанов приведет к росту мощности и момента только на повышенных оборотах, полностью подтвердилось. В действительности такой рост наблюдается уже после 3500-4000 об/мин, в то время как на низких оборотах кривые моменты и мощности совпадают с полученными ранее для менее форсированных вариантов двигателя. Интересно было испытать еще один двигатель, имеющий аналогичную ГБЦ и выхлопную систему, но распределительный вал с увеличенным подъемом кулачков (№ 54 фирмы «Мастер Мотор») и объем 1,6 л. В данном случае увеличение объема было получено установкой коленчатого вала с ходом 74,8 мм и специальных кованых поршней меньшей высоты (это дополнительные комплектующие и работа на сумму около 16000 руб.). Двигатель 1,6 л «выдал», очевидно, и более высокие параметры - 120 л.с. (88 кВт)/6490 об/мин и 153 Н·м/4320 об/мин. Про мощность такого мотора уже никак не скажешь «мало», тем более, что его доработка не отличалась никакой «уникальностью» - обычная «тюнинговая» работа. Что ж, результат получен, он вполне хорош, чтобы закончить нашу исследовательскую работу. Однако не хватает выводов и обобщений: попробуем их сформулировать. Главное, что, на наш взгляд, следует оценить, - это зависимость результата, т.е. мощности двигателя, от затраченных средств. Тогда любому «любителю быстрой езды» будет, к примеру, ясно, как правильно соразмерить желания со своими финансовыми возможностями. С другой стороны, для моториста подобная зависимость укажет не только на трудоемкость работы и ответственность, но и, возможно, на необходимость приобретения дополнительных навыков и знаний, чтобы успешно выполнять подобные работы.

Ответов - 44, стр: 1 2 3 All

Den032: Nix пишет: А с 1.7 109 коней это позорище вообще... Nix ,не говори ерунды!Просто здесь задача другая стояла-Не мах.мощность снять,а сделать движку удобную в повседневной эксплуатации.Если её зажать,то думаю там много больше можно снять.Но это не требовалось.Зато у неё момент огромный с низов!

Nix: Den032 пишет: Зато у неё момент огромный с низов! Мы с 1.5 литров на 8-кл. снимали больше 110 коней благодаря обычным вшивым доводкам, так что ваш вариант вообще уж что-то сумасшедший. Ну скажи тогда какой у неё момент получился?

Andrei 616: благодаря обычным вшивым доводкам, не снять 110 коней .спомошью серёзных доводок мы с 1.5 литров на 8-кл сняли 116 если чё,отстрой был в УСА.


101: Либо купить блок для 16-ти кл. двигателя

Nix: 101 пишет: Либо купить блок для 16-ти кл. двигателя Они одинаковые на ТАЗы, если что.

Andrei 616: они не одинаковые если чего.

Nix: Andrei 616 пишет: благодаря обычным вшивым доводкам, не снять 110 коней . Ну к таким я отнёс распред, впуск, шестерня, ну и вся мелочь.) Andrei 616 пишет: они не одинаковые если чаго. Ты можешь 16-кл. качан как на 1.5-литровый блок поставить, так и на "толстый", т. е. калиновский.

Andrei 616: вопрос стоял о блоке 8кл и на него поставнть ГБЦ 16кл

Andrei 616: не вопрос если они оба 16кл

Andrei 616: мелочи маловато будет,в верху стотья люди провели огромную работу,ГБЦ как в кроссе и всего 110лс заметь

Tugan: Можно поставить и на халяву. Но такой двигатель долго жить не будет - поршни должны охлаждаться.

303: Tugan пишет: Можно поставить и на халяву. Но такой двигатель долго жить не будет - поршни должны охлаждаться. Ну если ты каждый день драть в 7500 не будешь , то ниче с ними я думаю не будет .....

Andrei 616: у 16ка степень 10,5 у 8ка 9,8 отсюда температурная нагруженнасть выше и .крути не крути температура выше в камере сгорания.для этого и нужно охлождение днища поршня и наполнение приблежается к 1це,что тоже видёт к греву поршня.

Andrei 616: сегодня обротились парни из Бугульмы,поставили ГБЦ 16 ,на блок 8кл тоесть без форсун(в конце разговора понял что их не поставили) результа затежной подём поршня греются ,идёт прихват задир гильз,уних 2за случилось аказия.Это Я о важности охлождения днища поршня.

nail556: эээ...ммм...а вы не подскажете где вы снимаете замеры и сколько это стоит?

Andrei 616: замер в ТоргМаше с роликов стоил в 2005 ,1650руб.гдето в Казане стоит 500 насколько это верно.........

Andrei 616: Мне отстраивале в УСА там и замерили мощность и момент,ТоргМаш только мощьность.

Nix: Andrei 616 пишет: гдето в Казане стоит 500 насколько это верно......... В Казани есть автосалон "Нур Авто", там делают замер за 1000 рябчиков, но многие говорят, что ложный он. Andrei 616 Что такое УСА?

Andrei 616: превет. УСА это подрозделение ВАЗа,где готовят ваз2112 для кубка Лада,и учавствуют в кубке лада.все что обкоталось и зарекомендовало себя и дет в ОПП ВАЗа потом на наш завод ВАЗ.УСА (упровление спортивными афтомобилями),ОПП (опытное промышленное провление)

Andrei 616: ошибся ОПП-опытное промышленное производство.



полная версия страницы